Poradní sbor Rady města Brna pro Bezbariérové Brno
Cílem této databáze je zmapovat co největší množství bariérových situací, se kterými se setkávají lidé se smyslovým znevýhodněním v městské hromadné dopravě.
Existují tramvajové zastávky, kde se vystupuje přímo do vozovky. Pokud to nevidomí uživatelé neví, ocitají se v nebezpečné situaci, kdy po výstupu z tramvaje setrvávají ve vozovce, kde se upravují, rozkládají si hůl atp., ale kolem nich již mohou jezdit automobily.
Existují zastávky, kde je označník velmi blízko ke zdi domu, čímž vytváří zúžený průchod. Pokud je na označníku umístěna i informační cedulka, a to kolmo vůči směru jízdy vozidla MHD, dochází k dalšímu zúžení volného průchodu a často tak dochází k tomu, že nevidomí uživatelé ramenem zavadí o informační cedulku.
V případě, že se po stisknutí nerozsvítí poptávková tlačítka, jejichž stisknutím se ohlašuje výstup na zastávce na znamení, chybí vizuální informace o tom, zda ohlášení výstupu na zastávce na znamení bylo úspěšné. Pro neslyšící je podsvícení tlačítka důležitý vizuální podnět potvrzující úspěšné oznámení výstupu na zastávce na znamení.
Seniorbus je služba, kterou DPMB poskytuje na objednání seniorům a držitelům průkazu ZTP, ZTP/P, je tedy určena i neslyšícím cestujícím. Neslyšící se při využívání služby setkali v minulosti s tím, že jiné než telefonické objednání seniorbusu nebylo možné (web nyní uvádí, že se neslyšící mohou objednat přes SMS, ale i to má své nevýhody jako vleklost komunikace, těžká srozumitelnost atp.). Řidiči posléze oznamují příjezd smluveného vozu vždy telefonicky (což je pro neslyšící nevyužitelný způsob komunikace) a nejsou při přepravě připraveni na případnou komunikaci s neslyšícími uživateli znakového jazyka.
Pokud vůz nejede po své obvyklé trase, ale jeho konečná se změní, je pro neslyšící obtížné tuto změnu zaznamenat. Jedná se zejména o situace, kdy vůz nejede až na obyklou konečnou zastávku, ale končí již dříve nebo jede na jinou konečnou zastávku třeba do vozovny. Ke změnám trasy vozu dochází také v důsledku různých probíhajících oslav (zmíněny např. erbovní slavnosti). Obdobný problém nastává i ve chvíli, kdy je část obvyklé trasy vozu pokryta náhradní dopravou. K tomu dochází například v situacích, kdy v důsledku oprav nejede tramvaj po celé své obvyklé části trasy, ale končí dříve a následně je trasa obsloužena náhradní autobusovou dopravou. Není-li změna trasy vozu patrná hned při nástupu do vozu z jeho označení, chybí neslyšícím vizuální podněty o tom, že by měli aktivně sledovat na zobrazovacích zařízeních ve voze, kudy vůz pojede. Proto se o změně dozví až ve chvíli, kdy se vůz vydá jinou trasou, než kterou chtěli jet.
Na webu chybí přehled služeb pro neslyšící a sluchově znevýhodněné cestující. Je zde uveden pouze seniorbus. Informace jsou navíc pouze v českém (nikoliv v českém znakovém) jazyce. Neslyšící s průkazem ZTP sice nepotřebují nakupovat jízdné pro sebe, ale přístupné informace o jízdném potřebují při nákupu jízdného např. pro své rodinné příslušníky. Informace na webu jsou rovněž nepřístupné pro neslyšící ze zahraničí, kteří také nemají ZTP a informace o jízdném a jiných náležitostech dopravy proto potřebují.
Informace o mimořádných událostech v aplikaci DPMBinfo se nezobrazují v aplikaci vždy dostatečně rychle. Pro neslyšící tak nemohou vždy sloužit jako dostatečný textový zdroj informací nahrazující informace, které jiní cestující mohou obvykle získat např. hlášením od řidiče.
Domluva s řidiči je pro neslyšící komplikovaná. Řidiči mnohdy neví, jak s neslyšícími komunikovat (když se např. potřebuje neslyšící zeptat, zda zastavuje vůz na určité zastávce). Obvykle není v danou chvíli čas využít přepis řeči – i v případě, že pro něj je prostor, vyžaduje to od mluvčího znalost, jak komunikovat, aby byl přepis srozumitelný. I v případě, že neslyšící chce zmáčknutím tlačítka upozornit řidiče na nějakou nenadálou situaci, nastává posléze stejný problém - znakující neslyšící mohou posléze gesty naznačovat, co se děje, nemohou řidiče ale zavolat, aby situaci vysvětlili.
Při cestování po neznámých trasách se nelze spolehnout na monitor jako zdroj včasných informací o nadcházející, potažmo současné, zastávce. V důsledku přednastavené smyčky se může stát, že monitor zobrazuje jiný obsah než nadcházející zastávku a trasu vozidla (např. reklamu, infotainment). Pro neslyšící, kteří Brno neznají (i cizinci, turisté apod.), jsou reklamy na monitorech rušivý obsah, který jim znesnadňuje orientaci během dopravy. V důsledku zobrazování reklam na monitoru si také někteří sluchově znevýhodnění cestující zavčas nevšimnou, že je následující zastávka na znamení a nestihnou dát znamení řidiči.
Pokud v důsledku poruchy či nehody na trati vznikne kolona a řidič instruuje hlášením cestující o tom, že mají z vozu vystoupit předními dveřmi, sluchově znevýhodněným uživatelům tato informace není přístupná. Neslyšící a sluchově znevýhodnění se v tuto chvíli musí řídit chováním ostatních. Neví, co se stalo a jestli má smysl čekat ve voze, nebo zda přijede náhradní doprava, či jak se bude situace dále vyvíjet (např. jak dlouho bude cca trvat, než se daný problém vyřeší).
Pro neslyšící uživatele znakového jazyka nemusí být srozumitelné popisy plánovaných výluk a změn v dopravě na žlutých papírech (cedulích) vyvěšovaných na zastávku, zejména jsou-li na nich komplexnější textové informace v českém jazyce s méně obvyklými slovy.
Neslyšícím se stává, že projedou zastávku na znamení, protože neví, že mají dát signalizaci řidiči – vizuální informace o tom, které zastávky jsou na znamení, se objevuje na diodových panelech jako součást běžícího textu za názvem zastávky, příp. se objevuje na monitorech ve voze, kde je znázorněna pomocí vykřičníku nebo zvonečku. Obě řešení vyžadují, aby neslyšící sledovali pravidelně zobrazovací zařízení během cesty.
Mnoho neslyšících nezná způsob označení zastávek na znamení na monitorech ve voze. V současnosti existují dvě varianty – označení pomocí vykřičníku v červeném trojúhelníku a označení pomocí zvonečku (záleží na typu monitoru ve voze). V důsledku toho neslyšící mohou snadno přejet zastávku na znamení, protože neví, že mají dát signalizaci o svém výstupu.
Neslyšící ze zahraničí se necítí motivováni využívat lokální aplikace kvůli tomu, že obsahují pouze texty v češtině. Proto často využívají Google Maps, jejichž výhodou oproti jiným aplikacím, v nichž lze vyhledávat dopravu, je, že si mohou neslyšící ze zahraničí prohlédnout fotografie z místa určení, což jim pomáhá s orientací.
Nevidomí uživatelé MHD s vodicím psem mají doporučeno nastupovat předními dveřmi a obsadit sedadla hned za řidičem, která pro ně bývají určená - třebaže ne vždy, ale to nevidomí uživatelé mnohdy nevědí. U vozidel, která mají vyvýšená sedadla hned za řidičem, dochází k situaci, kdy si cestující po nástupu sedne na sedadlo a pes se nevejde do mezery mezi sedadlem a kabinou řidiče, tudíž musí zůstat v uličce dole pod sedadly. Tam je jednak ohrožen stojícími spolucestujícími a jednak nevidomý nedosáhne dolů na psa, aby ho mohl ovládat skrze postroj a nastane ztráta kontaktu mezi nevidomým a jeho psem.
Nevidomý nastoupí do tramvaje s vodicím psem, ale v případě tramvají se sedadly, kde lidé sedí proti sobě podélně a kolmo vůči směru jízdy s nohama do uličky, není prostor, aby se pes usadil v místě, kde o něj nezavadí spolucestující, kteří na něj mohou i šlápnout.
Ve vozech, kde je hladká podlaha, může v případě rychlého zabrždění vodicí pes uklouznout a tím se vzdálit pryč od nevidomého cestujícího v případě, že je vodicí pes usazen v uličce.
Nevidomí uživatelé MHD čekají na zastávce na spoj, ale přijede spoj, jemuž nefunguje externí hlásič čísla vozu, který je běžně spustitelný technologií VPN (vysílač povelů pro nevidomé), a nevidomí uživatelé se musí doptávat okolních lidí, pokud kolem nějací jsou, aby zjistili, jaké číslo vozu právě přijelo.
Nevidomým uživatelům MHD je doporučováno nastupovat předními dveřmi do vozů a usadit se na sedadlo za řidičem, které je obvykle nejideálnější pro bezpečné umístění vodicího psa ve voze. Toto sedadlo však může být obsazeno a sedící si nevšímá, že by měl nevidomého s vodicím psem pustit sednout.
Spolucestující odmítají cestovat v blízkosti vodicího psa, protože je jim nepříjemný nebo z něho mají obavy - spocestující mohou mít například alergii na psy, pes může být znečištěný, případně jim může vadit, že nenosí náhubek.
Nevidomým uživatelům MHD je doporučováno nastupovat předními dveřmi do vozů. Nicméně příliš úzké jednokřídlé přední dveře mohou komplikovat nástup nevidomých uživatelů s vodicím psem, protože dohromady se psem jsou sami příliš širocí. Někteří nevidomí uživatelé se přitom mohou bát nastupovat jinými dveřmi, protože se bojí, že o nich pak řidič nebude vědět.
Autobus nebo trolejbus přijede k zastávce tak, že mezi jeho podlahou a hranou chodníku vzniká široká mezera. Nevidomí uživatelé tudíž musí nejprve sestoupit z chodníku na vozovku a až poté vystoupit nahoru z vozovky do vozu, respektive z vozovky na chodník. Přitom vkládají nohu do úzké a hluboké škvíry, kde mohou šlápnout na problematické místo, jako je kanál nebo kaluž, což představuje potenciálně nebezpečnou situaci.
Nevidomým uživatelům je doporučeno čekat u označníku zastávky, aby mohli nastupovat předními dveřmi do vozů. Na vytížených zastávkách může vozidlo, kterým potřebují nevidomí uživatelé jet, zastavit až jako druhé nebo i další v pořadí. Poté se rozjede a už nezastaví znovu u označníku, i když u něj čeká nevidomá uživatelka, neboť například uživatelku zastiňují jiní lidé a ona sama neví, že pro řidiče není vidět.
Na některých zastávkách tramvají, kde je úzký nastupní ostrůvek a žádné zábradlí, je nebezpečí, že při čekání nevidomého užvatele s vodicím psem vyčnívá pes z ostrůvku buď hlavou do kolejí, anebo zadkem do vozovky, zatímco nevidomí uživatelé si toho nejsou vědomi, protože nevidí, kam až pes svým tělem zasahuje (zda například nepřečnívá z ostrůvku).
Nevidomá uživatelka drží vodicího psa madlem jeho postroje blízko svého těla. Pokud jsou ve voze vysoké schody, vodicí pes může při výstupu seskočit dolů ze schodů najednou a nevidomou uživatelku s sebou stáhnout dolů.
Nevidomý uživatel nastoupí do vozu, ale chvíli mu trvá, než se ve voze zorientuje, usadí se a kupříkladu najde místo pro vodicího psa (pokud se jedná o uživatele s vodicím psem). Řidič však nepočká, než se nevidomý cestující usadí a vyjede ze zastávky dříve, čímž nevidomému ztíží snahu se ve voze zorientovat a bezpečně si najít místo.
Vodicí pes na sobě obvykle má upozornění, že pracuje, a proto se nemá například hladit. Přesto jsou spolucestující, kteří ho mohou chtít hladit, volat na něj nebo ho dokonce krmit. Tím psa vyruší a může se začít chovat jinak, než jak je vycvičen. Tím nicméně komplikují cestu nevidomé cestující, která se nemůže na vodicího psa spolehnout.
Když je ve voze znečištěná podlaha, nevidomý cestující si toho nemusí povšimnout a nechá vodicího psa, aby se do těchto nečistot posadil nebo si lehnul.
Nevidomá uživatelka jde po vodicí linii (jiné než hraně vozovky) na zastávku a potřebuje dojít k označníku, u kterého by měla ideálně čekat na přijíždějící spoj. Nicméně jelikož místo označníku není označeno signálním pásem, který by se protínal s vodicí linií, může jen obtížně najít jeho přešné místo a může ho minout.
V případě úzkých nástupních ostrůvků tramvají, které nejsou vybaveny umělou vodicí linií nebo varovným pásem, jsou nevidomí uživatelé orientující se pomocí bílé hole nuceni použít jako vodící linii buď nástupní hranu ostrůvku nebo protilehlou hranu ostrůvku směrem do vozovky. Tím jsou ale nevidomí cestující ohroženi buď projíždějící tramvají na jedné straně, anebo projíždějícími vozidly na straně druhé, která mohou snadno zavadit o jejich bílou hůl a srazit je.
U některých zastávek, které mohou být samy o sobě užší, a proto je pro nevidomé uživatele složitější jimi bezpečně projít, zužuje navíc možnost průchodu zastávkou přístřešek zastávky, pokud je navíc umístěn blízko označníku. Především se jedná o přístřešky s bočnicemi.
Lavičky, které nejsou na nožkách a jsou upevněny ke stěně přístřešku zastávky, jsou obtížně nahmatatelné bílou holí a nevidomý uživatel je obtížně může využít k odpočinku, respektive do nich může narazit a zranit se.
Přístřešky zastávek jsou velmi často konstruovány ze skleněných tabulí. Pokud nejsou průhledné skleněné bočnice přístřešků zastávky označeny žádnými konrastními prvky, osoba slabozraká a osoba se zbytky zraku, která se pomocí těchto zbytků zraku orientuje, do bočnice může narazit a zranit se.
Nevidomí uživatelé jdou podél nástupní hrany zastávky směrem k označníku. Na konci zastávky za označníkem se chodník najednou nečekaně zúží na úkor širšího kolejiště. Hrana chodníku uskočí směrem do chodníku a nevidomí uživatelé mohou šlápnout do prázdna a spadnout do kolejiště.
V hlučném prostředí nevidomá uživatelka nemusí zaznamenat, že přijel její spoj, na který čeká. To platí obzvlášť pro autobusy a trolejbusy, které mají motor vzadu, a proto v jejich přední části může být motor jednoduše přehlušen a obtížně rozpoznatelný. Nevidomá uživatelka tak o něm neví, nereaguje na něj a tedy ani nenastoupí. Vůz odjíždí bez nevidomé cestující.
Nevidomý uživatel čeká na zastávce na svůj spoj. Spoj přijede na zastávku, ale řidič pouze odblokuje dveře (tudíž umožní jejich otevření tlačítkem z vnějšku vozu) a neotevře je. Nevidomý uživatel se bude snažit najít a nahmatat tlačítko pro otevření dveří, ale to může být komplikované a může to zabrat mnoho času, během něhož může řidič dokonce i dveře znovu zablokovat a odjet.
Nevidomí uživatelé neví, zdali před jejich nástupem do vozu nechce z tohoto vozu ještě někdo vystupovat. Proto i když nikdo nevystupuje, nevidomí uživatelé můžou čekat několik sekund, než začnou nastupovat, a řidič si může začít myslet, že uživatelé nechtějí jet touto linkou, a proto zavře dveře a odjede.
Na zastávku přijede požadovaný spoj a nevidomý uživatel začne chtít nastupovat do vozu po otevření dveří. Jenže proti němu se snaží stále vystupovat předchozí cestující a ti ho nenechají nastupovat bezpečně, například mu zavadí o bílou hůl a vytrhnou mu ji z ruky.
Při výjezdu z konečných zastávek, kde jsou kolejnice zakončeny úvratí (dvě nebo více rovnoběžných slepých kolejí, na nichž končí oboustranné tramvaje, a tudíž příslušné konečné zastávky obsahují více míst pro nástup i výstup), tramvaj nutně přijede na jedno z vícero nástupišť a dopředu není jasné, na které nástupiště to bude. Nevidomí uživatelé, kteří plánují nastoupit do vyjíždějící tramvaje, si musí zvolit jednu z možností možných nástupišť, odkud může tramvaj vyjet, ale tramvaj může zrovna přijet na jiné nástupiště, než které zvolili. Pokud tedy nezvolili správné nástupiště, může dojít k situaci, že než zjistí, že se musí přesunout na nástupiště jiné a na které, tak tramvaj stihne odjet.
Nevidomí uživatelé čekají na zastávce na svou linku, ale tato linka má z nějakého důvodu právě neplánovanou výluku. Čekající uživatelé jsou jen obtížně schopni se dostat k informaci, že by měli přejít na nějakou jinou zastávku nebo na nějakou jinou linku, ať náhradní, nebo pravidelnou, protože ta, na kterou čekají, nepojede.
Nevidomá uživatelka nastoupí do vozu a hledá volné místo k sezení. Nejobvyklejší a obecně nejvíce doporučované místo za řidičem je zabrané a sedící osoba místo neuvolňuje, tudíž uživatelka zkouší hledat jiné místo. Spolucestující chce upozornit na jiné volné místo ve voze např. slovy "Pojďte sem, tady je volno", což je vyjádření, které nevidomou uživatelku jen těžko navede na ono nabízené místo, protože nevidí, co je "sem" nebo "tady".
Starší typy tramvají s otevíráním dveří dovnitř mají vykrojené strany schodů u dveří. Nevidomí uživatelé můžou při nástupu nebo výstupu omylem našlápnout boční výkroj schodu, prošlápnout, kvůli tomu například upadnout a zranit se.
Některé specifické tramvaje nemají pravidelnou délku schodů u předních dvěří, tudíž pokud nevidomá uživatelka tento typ tramvaje nezná velmi dobře, tak může při nástupu nebo výstupu upadnout, neboť nepočítá s tím, že schody budou nepravidelně dlouhé. Navíc je schod zaříznut do vnitřku tramvaje tak, že přesahuje tyčku, která obvykle značí, že schody začínají, takže se může při pohybu k výstupu omylem propadnout do tohoto schodu.
Vzhledem k tomu, že zvukové hlášení následující zastávky uvnitř vozu nastane až při rozjezdu vozidla, tedy v době, kdy je vozidlo velmi hlučné, je možné hlášení přeslechnout a tím pádem i přeslechnout, že má následovat pro nevidomé uživatele cílová zastávka. Jelikož si nejsou schopni tuto informaci ověřit z jiného zdroje, nemusí být proto připraveni na výstup na oné zastávce a tím pádem nemusí stihnout vystoupit.
V případě nepravidelných linek, obvykle většinou linky, kdy vůz MHD již míří do vozovny, ale stále jede jako určitá linka směrem k vozovně a nabírá cestující, hlásič technologie VPN (vysílač povelů pro nevidomé) hlásí, že jde o služební jízdu a že nevidomý uživatel nemá nastupovat. Pokud ho poté někdo neujistí, že může jet i touto linkou, může raději nenastoupit a čekat na pozdější, ale pravidelný spoj.
Nevidomý uživatel, obzvláště ten s vodicím psem, vystupuje pomaleji a komplikovaněji než vidící cestující. Pokud narazí na spolucestující, kteří nejsou ochotni vytvořit uživateli adekvátní cestu pro jednoduchý a bezpečný výstup, nemusí se stihnout dostat včas ke dveřím, řidič může zavřít dveře dříve, než výstup proběhne, a uživatel tedy nestihne vystoupit na své zastávce.
Nevidomí uživatelé, obzvláště ti s vodicím psem, vystupují pomaleji a komplikovaněji než vidící cestující. Proto by chtěli ideálně využít stejné tlačítko pro pomalý výstup, jako využívají například tradičně rodiče s kočárkem (tedy signál řidiči, že výstup s kočárkem bude trvat déle). Toto tlačítko však nelze jednoduše nalézt, protože se může nacházet na různých místech ve voze a někdy absentuje úplně.
Nevidomý uživatel se potřebuje dostat na nástupní ostrůvek zastávky Poříčí ze směru od Fakulty architektury VUT. Nicméně prestože jsou k nástupním ostrůvkům vybudovány přechody pro chodce od chodníku, nelze je jednoduše najít, protože na širokém chodníku, kde se nevidomý uživatel orientuje podle přirozené vodicí linie stěny budovy, není vybudován signální pás, který by ho informoval, že se dostal na úroveň přechodu, a tak přechod může jednoduše minout. I pokud nakonec tento přechod nalezne a přejde na nástupní ostrůvek, může nabýt dojmu, že přechod pokračuje dále k nástupnímu ostrůvku opačného směru jízdy, protože nástupní ostrůvek, na který vešel, je snížený i na své opačné straně, tedy hraně nástupního ostrůvku ke kolejím. Nicméně přes koleje již žádný přechod nevede, a nevidomý uživatel tedy může vstoupit do kolejí. Na nástupní ostrůvek opačného směru jízdy proto musí nevidomý uživatel buď nebezpečně přecházet koleje bez přechodu, anebo se musí vrátit a obejít ze široka celou zastávku komplikovanou cestou skrze čtyři jiné přechody pro chodce přes vozovku.
Nevidomá uživatelka, která nezná dokonale zastávku, na které chce nastupovat, potřebuje informace o zastávce a linkách, které z ní jezdí, na informační tabuli, která je nejčastěji umístěna na označníku zastávky, v Braillově písmu, jinak si nic z informační tabule na zastávce nepřečte.
Nevidomí uživatelé nemusejí rozeznat piktogram na tlačíkách ve vozech, a tak například nemusejí rozpoznat tlačítko pro pomalejší výstup, které využívají například tradičně rodiče s kočárkem (tedy signál řidiči, že výstup s kočárkem bude trvat déle) a které by zrovna potřebovali využít pro svůj výstup i nevidomí uživatelé. Důvodem je, že u tohoto tlačítka není informace v Braillově písmu.
Na zastávce vyjíždí kloubový trolejbus ze smyčky a není tam dost prostoru na bezpečné vytočení se, takže trolejbus najede přední části karoserie daleko nad chodník, čímž může ohrozit nevidomého uživatele stojícího na chodníku v místě přechodu, který vyjíždějící trolejbus nevidí.
Z důvodu rekonstrukce je zastávka přesunuta na dočasné nové místo a nevidomý uživatel o tom neví. Pokud má odjíždět z této zastávky, tak neví, jak se má na náhradní zastávku dopravit. Pokud na této náhradní zastávce vystupuje, tak vystoupí na místo, kde se může mylně domnívat, že ho zná (původní zastávka), ale přitom vystoupil jinde (náhradní zastávka), což může vést k dezorientaci a vzniku potenciálně nebezpečné situace.
Nevidomá uživatelka na zastávce vybavené zvukovým hlásičem stiskne tlačítko pro aktivování hlásiče skrze technologii VPN (vysílač povelů pro nevidomé), aby zjistila v podobě zvukového hlášení, jaké mají přijet nejbližší spoje, mezi nimiž si může vybrat ten svůj, který potřebuje. Nicméně zvukový hlásič se nerozezní.
Nevidomí uživatelé potřebují nastoupit do tramvaje, do které se nastupuje přímo z vozovky, tedy nikoli z nástupního ostrůvku. Stojí však na chodníku na straně, odkud odjíždějí tramvaje na opačný směr, než na který by potřebovali jet. Nemohou však najít bezpečný přechod mezi oběma stranami vozovky, aby se mohli dostat na chodník na tu stranu vozovky, odkud jede tramvaj požadovaným směrem a tam počkat, až přijede tramvaj, do níž nastoupí z vozovky (na vozovce kvůli bezpečnosti čekat nelze).
Nevidomý uživatel stojí u označníku zastávky, aby mohl nastoupit předními dveřmi, jak je mu doporučeno, a přitom se jedná o typ zastávky, kde je nutno nastoupit do tramvaje z vozovky, protože zde neexistuje žádný nástupní ostrůvek. Avšak tramvaj přejede označník zastávky a zastaví tak, že její přední hrana je daleko vpředu před označníkem a přitom koresponduje s vodorovným vyznačením zastávky na vozovce. Okraj vodorovného vyznačení zastávky na vozovce tedy není v místě, kde se na chodníku nalézá označník, ale o kousek před ním. Nevidomý uživatel tedy vejde do vozovky, dojde k tramvaji a u ní musí obtížně hledat přední dveře tramvaje, protože ty nejsou přímo naproti označníku, kde by je tradičně očekával.
Na určitých místech, přes které obvykle jezdí spoje MHD, se v určité dny a v určité denní hodiny dějí specfické veřejné akce, které spojům znemožňují projíždět přes tato místa (např. vánoční trhy, které se dějí na náměstí, přes které jezdí tramvaje). Spoje tedy nejezdí v určitých hodinách a určitých dnech přes zastávku, na které je nevidomý uživatel zvyklý nastupovat nebo vystupovat. Uživatel proto musí nastupovat v určitých dnech a časech na jiné zastávce, zatímco v jiných dnech a časech na obvyklé zastávce. To může být matoucí, zvláště když nevidomý uživatel nezná příliš dobře cestu z a na alternativní zastávku a zvláště když se díky svému zrakovému znevýhodnění jen obtížně dozvídá, kdy jsou ony specifické dny a časy, během nichž se jezdí jinudy.
Slabozraký uživatel čeká na zastávce na svůj tramvajový spoj. Když se však k zastávce přibližuje tramvaj, není kvůli své slabozrakosti schopen adekvátně vidět označení linky a směru tramvaje na světelné tabuli na boku tramvaje v případě tramvají, které mají tyto světelné tabule méně vizuálně výrazné. Trvá mu proto delší dobu, než rozpozná, zdali se jedná o jím očekávaný spoj, a za tuto dobu může tramvaj již ze zastávky odjet. Případně linku tramvaje nerozpozná vůbec, a může proto nastoupit do nesprávného spoje.
Nevidomý uživatel jde podél přirozené vodicí linie, v tomto případě se jedná o zeď domu, podél kterého přichází na zastávku. Jeho bezpečný příchod k označníku je nicméně blokován lavičkami, které jsou umístěny u zdi, kterou používá jako přirozenou vodicí linii a podle které se orientuje. Nevidomí uživatel tak musí lavičky obcházet, což je problematické jak z důvodu, že jakékoliv odchýlení od přímého směru zvyšuje pravděpodobnost jeho dezorientace, tak je to především nepříjemné, když na lavičkách někdo sedí.
Nevidomí uživatelé mohou čekat na zastávce v situaci, kdy je pro ně důležité vědět, jaký přijede typ tramvaje na linkách, kde jezdí různé typy tramvají. Tuto informaci však dopředu nemají, a tak musejí reagovat na typ tramvaje až v momentu, kdy tramvaj přijede, a nemohou se na tento moment připravit. Přikladem může být situace, kdy s sebou nevidomí uživatelé nesou objemnější zavazadlo a čeká u označníku na nástup předními dveřmi, jak je jim doporučeno. S tímto zavazadlem však nechtějí nastupovat úzkými jednokřídlými dveřmi, které jsou předními dveřmi některých typů tramvají. Chtěli by se proto připravit na nástup druhými dveřmi, které již jistě budou dvoukřídlé, nicméně dopředu netuší, zda tato nutnost nastupovat druhými dveřmi nastane, jelikož neví, jaký typ tramvaje přijede.
Dopravní podnik pořádá celou řadu popularizačních a osvětových akcí. Nevidomí uživatelé se mohou účastnit například akce, kde se představuje nový typ zakoupeného vozidla a jeho vnitřní uspořádání. Aby si však mohli vůz "prohlédnout", musí si přivést vlastního asistenta, protože dopravní podnik na svých akcích tuto asistenci nezajišťuje.
Nevidomí uživatelé jsou zvyklí hledat tlačítko signalizace pro výstup na tyčce u předních dveří vozidla. V případě některých vozidel tam však není, což vytváří obtížnou situaci pro nevidomé uživatele, kteří neví, kde jej mají hledat a jak dát signál řidiči, že chtějí vystupovat.
Z důvodu velkého množství provozovaných typů vozů si nevidomý uživatel není jistý, jak jsou rozmístěna tlačítka signalizace ve voze, ve kterém právě cestuje. V případě, že se nenachází v přední části vozu hned za řidičem, kde je tlačítko signalizace výstupu obvykle umístěno na tyčce u předních dveří a což je obvykle obecně známo, musí tlačítka složitě dohledávat, což znamená, že musí každý vůz osahat a tlačítka hmatem nalézt.
Nevidomá uživatelka přijede meziměstským autobusem na Ústřední autobusové nádraží (ÚAN) Zvonařka, ale kvůli špatné návaznosti přirozených vodicích linií mezi ÚAN a zastávkou MHD Autobusové nádraží je velmi obtížné nalézt bezpečnou trasu na zastávku tramvaje.
Nevidomý uživatel nastoupí do vozu MHD, nicméně během cesty se stane mimořádná situace, kvůli níž vůz jede jinou trasou než obvykle. Následující zastávka je tedy odlišná od zastávky, jejímž směrem chce nevidomý uživatel jet. To, že je tato zastávka odlišná od té očekávané, se ale uživatel dozví až při rozjezdu vozidla, protože hlášení o následující zastávce se ozývá až v této době. Nevidomý uživatel už tudíž nemůže vystoupit a musí jet směrem k zastávce, kam jet nechce.
Nevidomí uživatelé můžou preferovat informaci o času odjezdu v podobě přesného času (např. 10:55), protože jim to například více souzní se zvukovými informacemi o čase, který jim hlásí jejich chytrý telefon, nicméně z aplikace DPMBinfo získají informaci pouze o tom, že spoj přijede za určitý počet minut (např. odjezd za 5 min.).
Nevidomá uživatelka byla zvyklá používat aplikaci (v tomto případě Odjezdy MHD) jako ozvučenou pod určitým operačním systémem (Android v tomto případě), nicméně při přechodu na jiný operační systém (iOS v tomto případě) byla nucena přestat aplikaci používat, protože pod tímto novým operačním systémem nefunguje jako ozvučená. Proto je dobré vytvářet aplikace o informacích v MHD jako ozvučené pro všechny operační systémy, pokud mají být univerzálně dostupné pro osoby nevidomé.
Nevidomý uživatel jede vozem MHD a z aplikace DPMBinfo se dozví, že nastala nějaká mimořádná událost nebo změna v dopravě. Pro tuto změnu nebo událost by však potřeboval detailnější popis, jak s ní naložit z hlediska osoby nevidomé a jejích potřeb, aby se jí mohl přizpůsobit. Takové požadované informace ale nemá možnost, jak v aplikacíi zjistit, a tudíž při mimořádné situaci dojede například na jinou zastávku, než očekával, a je pro něj obtížné dostat se na zastávku, kterou potřebuje.
Aplikace Poseidon je vytvořena do velké míry graficky, a proto nevidomý uživatel, chce-li z ní zjistit informace, má jen omezené možnosti. Čtečka obrazovky pro nevidomé přečte jen minimum informací.
DPMB inzeruje službu Dopravní asistent (DP asistent), která zahrnuje doprovod během cest prostředky MHD na území města Brna, osobní pomoc při nástupu, pohybu ve vozidle, při výstupu, vyhledávání spoje, řešení neočekávaných situací cestujícího aj. Nevidomí uživatelé by možná mohli někdy chtít využít službu DP asistent, ale přestože jsou pravidelnými uživateli MHD, neví o existenci této služby.
Nevidomí uživatelé by potřebovali zjistit určité informace z webových stránek DPMB (ceník v tomto případě), které jsou mimo hlavní nabídku na hlavní stránce webu. Nelze se k nim dostat přes jimi užívanou klávesnici, kterou běžně používají pro orientaci na webových stránkách. Lze na ně pouze najet kurzorem pomocí externí myši a poté na požadované informace kliknout. Protože je však bežná myš pro nevidomé uživatele nepřístupná (nemohou vidět kurzor myši na obrazovce), je to pro ně nemožné, pokud nemají ozvučenou myš. Ta už však není běžnou součástí obvyklé výbavy nevidomého uživatele počítače.
V případě výluky, kdy tramvaj nemůže dojet až na svou obvyklou konečnou a musí být na své trase nahrazena autobusem, vzniká pro nevidomého uživatele problematická situace dodatečného přestupu. Pokud autobus jezdí z jiného místa zastávky, než na kterém zastavuje tramvaj, nevidomý uživatel se musí mezi těmito místy výstupu a nástupu přemisťovat, přičemž tato trasa není nikde popsána.
Řidiči mohou oslovit sluchově znevýhodněné cestující za účelem informovat/poučit je a očekávat od nich reakci. Neví však posléze jak v komunikaci pokračovat. Zmíněna byla konkrétní situace, kdy řidič vyšel z kabiny a křičel na neslyšící cestující, aniž by cestující věděla, čeho se dopustila. Řidiči nejspíše vadilo, že mu neslyšící nepoděkovala, že počkal na její nástup, když dobíhala spoj. Druhý příklad se týkal hrubé a naštvané reakce řidiče, když neslyšící nevystoupil z vozu, který končil svou trasu jízdy v dřívější zastávce než je obvyklá konečná. Neslyšící nevěděl, že má vystoupit, protože vůz již svou jízdu v dané zastávce končí. Neslyšícím se také vícekrát stalo, že poté co usnuli v dopravním prostředku a řidič se je nejspíše snažil budit nejprve mluvou, začal být posléze agresivní a silně s nimi třást.
Neslyšícím uživatelům znakového jazyka chybí informace o tom, jak by pro ně byla zajištěna komunikace v případě, že by se při cestě MHD stali účastníky dopravní nehody. Zda DPMB disponuje kontakty na služby a tlumočníky, na které by se byli v takovém případě schopni obrátit. Ze stejných důvodů mají i obavy, jak by byla taková situace řešena třeba v případě, že by se účastníkem nehody staly jejich neslyšící děti, které ještě tolik neovládají písemnou komunaci, obzvlášť v případě, že cestují bez doprovodu.
Sluchově znevýhodněné osoby buď neví, že aplikace DPMBinfo existuje, nebo neví, jaké má vlastně funkce a proč jí dát přednost před aplikací/stránkou IDOS či Google maps. Aplikace DPMBinfo by pro některé z nich již ve své současné podobě mohla pomoci jako zdroj informací o přeložených zastávkách či mimořádných událostech.
Změní-li se nějaká běžná zastávka na zastávku na znamení, sluchově znevýhodnění uživatelé se o této změně nemusí dozvědět. Jedná-li se o trasu, kterou obvykle jezdí, nesledují už na diodovém panelu sled zastávek, ani nekontrolují vývěsní štít dané zastávky. Uvedena byla například situace, v níž vůz nezastavil k výstupu na zastávce na jeho pravidelné trase a řidič neslyšícím nebyl v komunikaci schopen důvody vysvětlit. Posléze při návratu na danou zastávku neslyšící zjistili, že došlo ke změně a v konkrétním časovém rozmezí označení zastávky na znamení.
Neslyšící uživatelé znakového jazyka neví, jaké komunikační kanály a způsoby komunikace využít pro navázání kontaktu s DPMB, aby je mohli informovat o bariérách či svých potřebách v dopravě a podnětech. V důsledku toho některé důležité zkušenosti (pro ně i pro DPMB) s DPMB nesdílí.
Ve vozech chybí vizuální znazornění pohybu konkrétního spoje po trase. To by mohlo pomoci nejen sluchově znevýhodněným s lepší orientací v dopravě.
V komunitě neslyšících se setkávají osoby s různými zájmy, kteří pomáhají tyto informace šířit mezi ostatní. Neslyšící členové komunity proto někdy dávají přednost přímé komunikaci s jinými členy před vyhledáváním psaných informací. Tento způsob získávání informací je pro ně mnohdy přístupnější. V brněnské komunitě neslyšících je několik aktivních neslyšících, kteří se zajímají specificky o dopravu v Brně. Druzí se na ně někdy obrací, když potřebují něco zjistit či vysvětlit.
Neslyšící uživatelé znakového jazyka nemají možnost se na zaměstnance v místě probíhajících oprav obrátit. Předpokládají, že by zaměstnanci nevěděli, jak s nimi komunikovat.
Neslyšící uživatelé znakového jazyka jsou na trhu práce znevýhodnění a často se setkávají s obtížemi získat zaměstnání. Totéž zmiňují i v případě DPMB. Neslyšící uživatelé znakového jazyka, kteří mají zájem o zaměstnání u DPMB, mají problém jej získat. Jde nejen o zaměstnání řidiče (zde částečně ovlivněno legislativou). V důsledku toho nefigurují v DPMB osoby, které by měly jejich typ zkušeností a mohly DPMB i upozornit na bariéry a jejich možná řešení.
Nevidomí uživatelé se v některých situacích ocitnou na zastávce, kterou neznají. V takové situaci si zapnou pomocí technologie VPN (hlásič povelů pro nevidomé) hlášení o odjezdech linek na zastávce, ale kromě linek a směrů by se rádi dozvěděli i o jakou zastávku se právě jedná. Ale tuto informaci se již z hlášení nedozví.
Nevidomý uživatel čeká na zastávce na svou linku, ale přijede služební vůz. Uživatel zapne hlášení pomocí technologie VPN (hlásič povelů pro nevidomé), aby zjistil, o jakou linku se jedná, ale služební vůz nehlásí nic, a proto uživatel nemá, jak zjistit, že se jedná o služební vůz, tedy vůz, který není určen pro něj. Vzniká tak pro něj nepřehledná situace, která může vést až k jeho dezorientaci.
Nevidomí uživatelé se rozhodnou pro cestu MHD, ale nejsou si jistí, zdali na lince, kterou by rádi chtěli využít, nejsou nějaké změny v dopravě, např. odklon linky jiným směrem, změna zastávek, kterými linka projíždí, a podobně. Chtějí si tyto informace o potenciálních změnách zjistit z aplikace DPMBinfo. Nicméně dané informace v aplikaci obsahují spoustu nadbytečných slov a vět a nejsou uzpůsobené pro jednoduché pochopení nevidomými uživateli, kteří si je čtou pomocí čtečky, nikoli zrakem. Rádi by proto v aplikaci měli přístup k jednoznačně, úderněji i stroze řečeným popisům změn v dopravě (např. stroze řečeno, že daná linka jede odklonem jiným směrem, a proto neprojíždí určité zastávky, ale místo nich jiné zastávky), podle kterých je pomocí mluveného slova jednodušeji osobami nevidomými pochopitelné, jak změna v dopravě probíhá.
Nevidomá uživatelka narazí na určitou překážku v hromadné dopravě nebo na situaci, kdy určitá technologie, která má usnadňovat jízdu MHD nevidomým cestujícím, nefunguje. Chtěla by problém nebo závadu ohlásit, ale neví, kam má zavolat, protože nemá k dispozici jednotné telefonní číslo, které by tyto problémy nebo závady přijímalo.
Nevidomá uživatelka vystupuje z tramvaje na chodník na zastávce, kde je nízký chodník. Řeší v sobě otázku, zda vystupovat předními dveřmi, kde jsou ale vysoké schody, anebo druhými dveřmi, kde se vystupuje z nízkopodlažní bezbariérové části tramvaje. Nicméně ve specifických tramvajích je v bezberiérové nízkopodlažní střední části tramvaje umístěna v podlaze u dveří výsuvná plošina, která tuto část o trochu zvyšuje oproti nejnižšímu schodu při výstupu předními dveřmi. Tato nízkopodlažní bezbariérová část tramvaje je tedy o trochu dále od chodníku než nejnižší schod při výstupu předními dveřmi. Na zastávce, kde je nízký chodník, je z ní nebezpečnější vystupovat na chodník, než když nevidomá uživatelka použije pro výstup přední dveře se schody (kde ale naraží oproti tomu na obtížnost s výstupem po vysokých schodech s vykrojenými kraji), i když přitom na jiných zastávkách je ze střední nízkopodlažní bezbarérové části tramvaje výstup jednodušší oproti předním dveřím, kde se musí vystupovat po schodech.
Nevidomý uživatel čeká na zastávce a přijede vůz, který je přeplněný, protože má například zpoždění. Brzy za ním však jede další vůz stejné linky, který je mnohem prázdější a jede hned za přeplněným vozem, takže vidící lidé ho vidí a mohou na něj počkat. Nicméně nevidomý uživatel ho vidět nemůže, tedy o něm neví, a ani se nijak o něm nedozví, pokud ho o něm někdo z vidících lidí na zastávce neinformuje, a tak se snaží nastoupit do přeplněného vozu.
Slabozraká uživatelka nastoupí do vozu, kde je rozsvíceno silně svítící světlo nade dveřmi, podle něhož se orientuje, aby například našla volné místo nebo tyč pro držení se při stání. Takové světlo usnadňuje slabozraké uživatelce orientaci ve voze. Jenže když se zavřou dveře a vozidlo se rozjede, světlo zhasne. Vzhledem k tomu, že světlo v tomto typu vozu je opravdu silně svítící, kontrast mezi rozsvíceným a zhasnutým světlem je velký i ve dne. V případě prvních nástupních dveří po zhasnutí světla situaci pro slabozrakou uživatelku ztěžuje i velmi temný odstín kabiny řidiče. Uživatelce se proto orientace ve voze po zhasnutí světla náhle silně zhorší.
Nevidomý uživatel potřebuje jet noční autobusovou linkou (tzv. rozjezdem) ze zastávky Hlavní nádraží. Nicméně tato zastávka je dopravní přestupní uzel, a tak se zde nahromadí během čekání na linku mnoho nočních autobusů, které stojí v dlouhých řadách za sebou na různých stanovištích dopravního přestupního uzlu. Pro nevidomého uživatele je velmi obtížné se v tomto velkém množství autobusů zorientovat a najít linku, kterou potřebuje.
Nevidomý uživatel vystupuje na zastávce předními dveřmi na chodník. Jedná se však o zastávku, kde je označník umístěn na chodníku v místě, kde již chodník není zcela rovnoběžný s kolejemi, ale stáčí se do oblouku. Mezera mezi kolejemi a chodníkem se tedy v tomto místě rozšiřuje, a tak je při výstupu předními dveřmi nevidomý uživatel nucen vkročit do této širší mezery nebo ji překročit. Tím pádem je však výstup pro nevidomého uživatele nebezpečnější.
Nevidomý uživatel nastupuje do vozu, ale jedná se o zastávku, kde chodník nemá jednu hranu (jeden schůdek), ale hrany dvě (dva schůdky). Nástup se proto stává mnohem nebezpečnější, protože nevidomý uživatel buď musí překročit dlouhým krokem druhý schůdek, anebo na něj stoupnout. Protože se však jedná pouze o obrubník, může na něj došlápnout pouze částí chodidla, a tak může při nástupu upadnout.
Nevidomý uživatel přijede na zastávku, kde hodlá vystupovat. Tato zastávka má však jen úzký bezpečný prostor (např. 1,5 metru) mezi hranou zastávky a druhou hranou nástupního ostrůvku, na niž není žádné zábradlí. Za touto druhou hranou následují schody dolů. Nevidomý uživatel, který toto neví, vystoupí na zastávce, a pokud udělá dva tři kroky příčně směrem od vozu, vstoupí na schody. Pokud je však neočekává, může nebezpečně upadnout.
Nevidomá uživatelka má problém najít přední část zastávky, kde by měla čekat na svůj spoj, aby mohla nastoupit předními dveřmi, jak je jí doporučováno, neboť zastávka neobsahuje signální pás, nevede přes ní umělá vodicí linie a nemá tyč označníku, neboť je označník zavěšen svrchu.
Nevidomí uživatelé jsou na zastávce na chodníku a potřebují se dostat na její druhou stranu, tedy na opačný chodník a zastávku v opačném směru. Nicméně absentuje jakékoli bezpečné navedení, jak koleje překonat a dostat se na protější chodník, tedy například přechod přes koleje s umělou vodicí linií a ozvučeným semaforem. Nevidomí uživatelé tedy musí přejít přes koleje s nejistotou, zdali se vydávají správným směrem, který je dovede na protější chodík (a tedy i zastávku v protějším směru) a nevědí, zdali vstupují na koleje v bezpečné době, tedy v době, kdy nepřijíždí žádná tramvaj.
Nevidomý uživatel navštíví pobočku DPMB a chce vyřídit něco u přepážky (zmíněna je například situace kupování průkazky pro jízdu MHD dceři). Jenže je zde instalován vyvolávací lístkový systém, který není ozvučený. Takový systém vypadá tak, že uživatel u pultu pro vydání lístku stiskne tlačítko a z pultu získá lístek s číslem, které ho posléze navede k příslušné přepážce, až se nad přepážkou na displeji rozsvítí číslo, které se shoduje s číslem na lístku. Jenže nevidomý uživatel nedisponuje schopností ovládat pult na vydání lístku jako vidící osoba a i na samotném lístku si nemůže přečíst své číslo, které ho má posléze navést na přílušnou přepážku, až bude číslo "vyvolané". Uživatel proto musí čekat, až si ho někdo všimne a umožní mu navštívit přepážku.
Nevidomí uživatelé české státní příslušnosti nepotřebují nakupovat pro cestu MHD jízdenky, protože se prokáží českou variantou karet ZTP a ZTP/P, a tak je jim umožněno cestování zdarma. Avšak nevidomým uživatelům nemajícím českou státní příslušnost není uznávána jejich národní varianta karet ZTP a ZTP/P. Musejí si proto kupovat jízdenky. To pro ně může být velmi bariérové, protože nedokáží ovládat automat pro nákup jízdenek jako vidící lidé, nevidí, kde je nejbližší místo pro nákup jízdenek (např. obchod s jízdenkami) a ve voze obtížně vyhledají termínal pro nákup jízdenek platební kartou. Zároveň pro ně nákup jízdenek znamená finanční zátež, od které jsou nevidomí uživatelé MHD české státní příslušnosti oproštěni.
Seniorbus je služba určená pro snadnější cestování k lékaři, na nákupy nebo za kulturou, pomocí níž si její uživatelé objednají vozidlo, které pro ně ve smluvený čas dojede na smluvené místo a doveze je na jiné smluvené místo. Služba je určena pro osoby starší 70 let nebo držitele průkazů ZTP či ZTP/P s trvalým bydlištěm ve městě Brně. Nevidomý uživatel by potřeboval využít službu Seniorbus před 6. hodinou ranní, neboť například potřebuje cestovat brzkým ranním vlakem. Nicméně nemá tuto možnost, protože služba Seniorbus operuje až od 6. hodiny ranní.
Nevidomý uživatel přijede na přestupní uzel, kde potřebuje přestoupit na další linku, ale není si jist na jakou. Při příjezdu své linky na daný přestupní uzel by proto využil hlášení ve voze, které by informovalo, na jaké linky a jedoucím jakým směrem, je možné v přestupním uzlu přestoupit. Nemá totiž možnost jinak automaticky samostatně zjistit jako vidící lidé, na jaké linky lze v přestupním uzlu přestoupit.
V případě přesunutí zastávky na jiné místo chybí někdy (z nejrůznějších důvodů) na obvyklé zastávce dostatek informací o tom, kde přesunutou zastávku hledat. Neslyšící neví, odkud v takové situaci mohou informace o aktuální poloze zastávky získat.
Pro neslyšící uživatele znakového jazyka může být obtížné získat přístup k informacím, které by pro ně byly dostupné v jejich mateřském jazyce. Slyšící cestující naproti tomu mají možností hned několik – mohou se zeptat kolemjdoucích, řidičů, podívat se na webové stránky DPMB či navštívit pobočku DPMB a zde se bez komunikační bariéry doptat na potřebné informace. Jedním z řešení je zprostředkování informací o cestování, aktuálních výlukách či konkrétních trasách na monitorech či přímo interaktivních tabletech, kde by mohli vyhledávat potřebné informace.
Nevidomí uživatelé používající bílou hůl chodí podél vodicích linií. V případě umělých vodicích linií nechodí po nich, ale vedle nich. Je tedy velice důležité, aby prostor v těsné blízkosti umělé vodicí linie zůstal volný, aby nehrozilo, že v něm nevidomí uživatelé budou do něčeho narážet. Jakýkoliv mobiliář (přístřešky, lavičky, odpadkové koše, infotabule atp.) v blízkosti vodicí linie, tak představují překážku. Nově instalované reklamní bočnice přístřešků zasahují do tohoto prostoru podél vodicích linií.
Pro sluchově znevýhodněné, kteří mohou využívat sluch jen omezeně, jsou srozumitelná pouze hlášení, kde figuruje "čistý zvuk" bez zvukového pozadí (např. děti zpívající koledy).
Pro sluchově znevýhodněné, kteří využívají sluch jen omezeně, je komunikace přes přepážku s řidiči nesrozumitelná. Když si potřebují koupit lístek nebo se zeptat na cestu, mohou mít problém se s řidičem sedícím za plexisklem domluvit.
Sluchově znevýhodnění, kteří využívají sluchadla či obdobné technologie, s nimi nemohou zmoknout. Při využívání MHD jim proto nevyhovují zastávky pouze se zadní stěnou bez bočnic kryjících i boky zastávky.
Doplňková hlášení obsahující pokyny nebo upozornění pro cestující mají na rozdíl od ohlašování zastávek (to se objevuje i na zobrazovacích zařízeních) pouze zvukovou formu, neslyšící jsou v těchto chvílích odkázáni na to, aby jim přetlumočil informace někdo, kdo je slyší, nebo se k nim vůbec nedostanou. Informovat nově příchozí neslyšící v Brně věděli, jak se např. správně cestuje v MHD s kočárkem (tj. jak uvědomit řidiče o výstupu a nástupu), jim proto musí poskytovat komunita neslyšících. Zmíněná zvuková hlášení nejsou přístupná ani nedoslýchavým, kteří z důvodu nepříjemného zesílení hluku vozidla mohou vypínat své pomůcky (sluchadla či kochleární implantát). Ani všichni nedoslýchaví, kteří sluchadla v dopravě využívají, těmto hlášením nerozumí, protože je snadno přehluší zvuky okolí. Snáze rozumí zvukům, které dobře znají (např. pravidelné názvy zastávek), jde-li však o mimořádné hlášení, mohou mít potíže porozumět.
Slyšícím cestujícím někdy chybí informace o tom, jak komunikovat s neslyšícími a v prvé řadě si často ani neuvědomí, že se obrací na cestujícího, který je neslyšící. Slyšící se potom někdy chovají hrubě či agresivně v případě, že se na neslyšícího obrací s nějakou žádostí a on nereaguje (např. když chtějí pustit sednout nebo projít). Někdy i posléze slyšící neslyšícím nevěří a mohou si myslet, že jen předstírají, že neslyší. Různě je potom naschvál testují a mluví na ně, mohou se chovat i agresivně. Zde je příklad konkrétní zkušenosti: Cestující senior nastoupil zadními dveřmi a přišel k místu, kde seděl neslyšící cestující. Neslyšící jej zprvu nezaregistroval, protože si četl knihu. Senior jej nejspíš oslovil s žádostí, zda si může sednout. Poté, když neslyšící nereagoval, jej silně udeřil holí do paže. Neslyšící mu následně náznakem ukázal, že neslyší a senior se mu omlouval.
Neslyšící, kteří mají ZTP si nepotřebují kupovat jízdné pro sebe, ale mají-li slyšící děti, popř. rodinu či přátele ze zahraničí (tedy bez ZTP), musí se s nákupem a typy jízdného obeznámit. Informace o typech jízdného jsou pro ně ale nepřístupné. Potřebují proto asistenci tlumočníků znakového jazyka či jiných osob, aby jim přetlumočili informace o nákupu jízdném na webu, případně, aby s nimi šli na pobočku DPMB.
Neslyšící, pro které je mateřským jazykem český znakový jazyk a nikoliv čeština, mají problém s porozuměním některých slov, která se vážou specificky k dopravě (např. výluka).
Většina neslyšících neví o typu světelné signalizace upozorňující na zavírání dvěří, která je umístěna zvenku přímo nad dveřmi vozidla. Jelikož neslyší zvukový signál upozorňující na zavírání dveří, je pro ně klíčové mít k dispozici jiný vizuální podnět, který by je o zavírání dveří upozornil. Lze tak předejít např. přivření dveřmi.
Neslyšící ze zahraničí popisují, že po příchodu do Brna vnímali tramvajovou dopravu jako nebezpečnou. Nejsou zvyklí, že by tramvaj měla přednost před chodci. Necítí se kvůli tomu bezpečně v situacích, kdy přecházejí ulici. Musí dbát zvýšený vizuální pozor, protože tramvaj neslyší.
Při používání bílé hole se občas stane, že se zapíchne do nějaké díry, výmolu nebo otvoru, což je poměrně nepříjemné, protože se o ní její uživatel napíchne, může to narušit směr jeho pohybu a v konečném důsledku jej dezorientovat. Takové prohlubně vznikají náhodně jako třeba výmol, ale i záměrně, jako třeba otvory okolo reklamních bočnic přístřešků na zastávkách, které jsou ve sklonu.
V metru v ukrajinském hlavním městě Kyjevě se na monitoru zobrazuje fotka důležitého místa v okolí dané zastávky. Fotografie dominant mohou pomoci s orientací nejen neslyšícím cestujícím, kteří se v daném městě nevyznají, ale třeba i návštěvníkům města.
Neslyšící cizinci mají problém porozumět doplňujícím textovým informacím na zobrazovacích zařízeních ve vozech, jako je např. informace o zastávce na znamení či informace o důležitých styčných bodech a budovách v blízkosti nadcházející zastávky, které se zobrazují na diodových panelech. (Viz také bariéry s ID 9 a 12). Tyto informace se na monitorech zobrazují převážně v českém jazyce, na diodovém panelu se informace o zastávce na znamení a o důležitých budovách v okolí zastávky objevují jako běžící text také v anglickém a německém jazyce.
Uživatelům sluchadel nebo kochleárního implantátu využívajícím indukční smyčku, chybí možnost využití indukční smyčky ve všech vozech brněnské MHD (doposud byla k dispozici v jedné tramvaji v rámci testovacího provozu). Indukční smyčka jim pomáhá slyšet důležitá hlášení i přes hluk ve voze. Pokud dojde k poruše či nehodě, v jejímž důsledku jsou pouštěna ve voze mimořádná hlášení, jsou pro sluchově znevýhodněné uživatele sluchadel či kochleárních implantátů lépe srozumitelná, pokud mohou využít indukční smyčky. V opačném případě může hlášené sdělení zaniknout v okolním hluku.
DPMB připravuje k různým příležitostem zvuková hlášení, která následně automaticky hrají ve smyčce během jízdy MHD. Jedná se například o vánoční hlášení, přivítání žáků v novém školním roce nebo o apel na cestující, aby uvolnili místo starším cestujícím. Tato hlášení jsou pouze zvuková a nemají textový ani zvukový doprovod. Pro neslyšící jsou zcela nepřístupná. Pro nedoslýchavé, kteří se opírají o zvuk, mohou být obtížně srozumitelná (snadno je překryje hluk vozu či okolní jiný okolní ruch). Nedoslýchaví v takových chvílích neví, zda se nejedná o nějakou podstatnou dopravní informaci (např. o změnu trasy vozu) a může hlášení je znejistit.
Sluchově znevýhodnění se dostávají do nebezpečných dopravních situací, když přechází přes koleje v místech dopravních uzlů, které jsou zrakem hůře přehledné, pohybuje se na nich také chodně pěších nebo se v jejich místech vyskytují průdké zatáčky (např. na Hlavním nádraží). Jelikož neslyší zvonění ani příjezd tramvaje, špatně se jim orientuje v dopravní situaci a mohou vstoupit do kolejiště v nevhodnou chvíli.
Pro neslyšící, kteří nejsou na fungování městské dopravy v Brně zvyklí, není vždy zprvu srozumitelné, v jakém pořadí ukazuje diodový panel současnou a nadcházející zastávku. Při nástupu do vozidla je na panelu zobrazena velkými písmeny konečná zastávka a číslo linky. Po zavření dveří je zobrazena zóna (číslo linky je stále viditelné), následně panel problikne a zobrazí nadcházející zastávku. Pokud je zastávka na znamení nebo je v jejím okolí nějaký důležitý orientační bod či budova, zobrazí se následně běžící text s těmito informacemi nejprve v češtině, poté v anglickém a německém jazyce.
Dopravní podnik v hlavním maďarském městě Budapešti v minulosti spolupracoval s neziskovou organizací zajišťující tlumočení ve znakovém jazyce. Neslyšící mohli využít bezplatnou informační linku ve znakovém jazyce pro řešení svých potřeb v rámci městské dopravy. Služba však následně nefungovala, ačkoli informace o možnosti využít bezplatnou linku pro neslyšící stále byly k dispozici. Pokud by byla obdobná služba udržována v Brně, mohla by pomoci zpřístupnit vícero služeb DPMB pro neslyšící. Zároveň by ke službě měli neslyšící také důvěru díky spolupráci s ověřenými organizacemi, které již znají.
Neslyšícím, kteří se teprve učí v Brně zorientovat, chybí zjednodušený přehled dopravních spojů v okolí centra. Současnou mapu ve vozech s vyznačenou trasou spojů pro orientaci nevyužívají, protože je pro ně málo přehledná a s orientací jim nepomáhá.
Poslední dobou bývá zvykem ohrazovat stavební či výkopové práce pouze velmi symbolicky, zpravidla červenobílou páskou. Takové označení je však velmi obtížně rozpoznatelné pro lidi se zrakovým znevýhodněním, kteří jej nemusí zaznamenat, bílou holí promáchnou pod páskou a mohou vejít na stavbu či dokonce upadnout do výkopu. Nově zřizované přístřešky představují přesně takový výkop uprostřed zastávek, kde výkop může být v naučené trase nevidomého uživatele, který při výstupu z vozu směřuje přímo do něj.
Nevidomý uživatel přijede tramvají na zastávku a vystoupí na nástupní ostrůvek, jenže nemůže najít místo, kde bezpečně přejít z ostrůvku na chodník, protože mezi ostrůvkem a chodníkem chybí přechod pro chodce.
Nevidomá uživatelka potřebuje jet linkou ze zastávky, kde je nástup umístěn v širé dlážděné ploše. Na zastávce neexistuje žádná nástupní hrana chodníku nebo nástupního ostrůvku a k označníku nevede žádná umělá vodicí linie. Proto jen velmi obtížně hledá označník zastávky, k němuž se musí dojít přes tuto širou plochu bez záchytných nebo orientačních bodů či hran.
V některých polských městech (např. Piła) jsou v přístřešcích zastávek umístěny informační cedule se základními frázemi o MHD v polském znakovém jazyce (např. dobrý den, nashledanou, kam jedete, vůz je porouchaný).
Nevidomý uživatel jde na zastávce k označníku nebo pryč ze zastávky pomocí umělé vodicí linie. Umělou vodicí linii potřebuje nutně k orientaci, aby mohl na zastávku přijít nebo ze zastávky odejít, nahmatává ji bílou holí a slouží k jeho navigaci. Jenže na velmi rušných zastávkách na těchto vodicích liniích často stojí lidé, a tak zabraňují bezproblémovému průchodu zastávkou, protože zabraňují kontinuálnímu nahmatávání vodicí linie bílou holí v situacích, kdy bílá hůl opakovaně naraží do stojících lidí.
Nevidomí uživatelé využívají pro orientaci v jízdních řádech, pro informace o odjezdech a jejich zpožděních, nebo pro informaci, na jaké zastávce se nachází, aplikaci, která vyžaduje připojení k internetu, např. DPMBinfo. Nicméně na zastávce není připojení k internetu dostupné, a tak aplikace nemůže bez připojení k internetu poskytovat služby v plné šíři.
Nevidomí uživatelé sledují účet DPMB na sociální platformě Facebook a rádi by věděli o náhlých aktuálních a akutních změnách v dopravě, např. poruchy vozidel, náhlá obtížnější dostupnost zastávek kvůli počasí (např. sníh). Nicméně nemají, jak se k takovým aktuálním informacím dostat v právě probíhajícím čase, protože i aktuální příspěvky na facebookovém účtu DPMB se zobrazují s určitým zpožděním.
Nevidomý uživatel přijede na dopravní uzel a potřebuje zde přestoupit. V dopravním uzlu je však více nástupišť. Potřebuje odjet z jiného nástupiště, než na které vystoupil ze své předchozí cesty linkou MHD. Využívá mobilní aplikaci pro asistenci cestování MHD (např. DPMBinfo), nedostává z ní však informace, na jaké nástupiště právě jít a jak se mezi nástupišti přesunout.
Nevidomý uživatel čeká na frekventované zastávce, kde zastavuje více různých linek MHD. Využívá technologii VPN (hlásič povelů pro nevidomé), aby zapnul zvukové hlášení na každém spoji, který právě přijede, dozvěděl se jeho číslo linky, a tím pádem se mohl rozhodnout, zda do spoje nastoupí, či nikoli. Jenže technologie VPN má pouze omezený dosah, kam až její signál dosáhne. Tudíž se na frekventovaných zastávkách může stát, že očekávaný spoj zastaví až jako třetí nebo čtvrtý v pořadí a nedosáhne k němu signál VPN. Nevidomý uživatel se tudíž i při použití technologie VPN nedozví, o jaké číslo spoje se jedná.
Seniorbus je služba určená pro snadnější cestování k lékaři, na nákupy nebo za kulturou, pomocí níž si její uživatelé objednají vozidlo, které pro ně ve smluvený čas dojede na smluvené místo a doveze je na jiné smluvené místo. Služba je určena pro osoby starší 70 let nebo držitele průkazů ZTP či ZTP/P s trvalým bydlištěm ve městě Brně. Nevidomý uživatel však nevyužívá seniorbus, protože v současnosti má seniorbus jen omezený počet možností, kdy ho jedna osoba může využít za kalendářní měsíc - konkrétně 6 možností. Poptávka po seniorbusu navíc stále narůstá a zdaleka převyšuje nabídku možností cesty seniorbusem. Nevidomý uživatel si jeho využití tedy dokáže představit maximálně pro nepočetné cesty k lékaři, ale kupříkladu pro početnější cesty na nákup již ne.
Seniorbus je služba určená pro snadnější cestování k lékaři, na nákupy nebo za kulturou, pomocí níž si její uživatelé objednají vozidlo, které pro ně ve smluvený čas dojede na smluvené místo a doveze je na jiné smluvené místo. Služba je určena pro osoby starší 70 let nebo držitele průkazů ZTP či ZTP/P s trvalým bydlištěm ve městě Brně. Nevidomý uživatel by potřeboval využít služby seniorbusu pro nějakou právě akutní situaci, například při náhlém onemocnění potřeba cesty k lékaři. Tuto možnost však nemá, neboť služba se musí objednávat nejpozději jeden pracovní den dopředu před zamýšleným dnem jízdy. Využití služby musí plánovat a zařizovat dostatečně dopředu, a proto je služba nevyužitelná pro náhle nastalé situace, jako je například zmíněná potřeba cesty k lékaři kvůli akutnímu onemocnění.
Pro některé uživatele MHD se sluchadly je nepříjemný zvuk ohlašující otevírání a zavírání dveří kvůli hlasitosti a výši tónu. Kvůli nepříjemnosti zvuku ohlašujícím zavírání dveří si někteří sluchově znevýhodnění svá sluchadla raději zcela vypínají a orientují se pouze podle zraku.
Při částečné ztrátě sluchu jsou pro sluchově znevýhodněné přepážky vybavené mikrofony mnohdy hůře přístupné než přepážky s okénkem. Zvuk přenášený mikrofonem je méně přirozený a jasný, může jej navíc doprovázet nepříjemné praskání. Přístupnost komunikace se zaměstnanci u přepážek je ovlivněna také tím, zda udržují zaměstnanci oční kontakt s návštěvníkem pobočky a je jim vidět do tváře. V případě vysoké hladiny hluku v okolí je pro nedoslýchavé uživatele mnohdy komunikace u přepážek nesrozumitelná. Bariéra nebyla popsána konkrétně ve spojitosti s pobočkami dopravního podniku, je proto zařazena do kategorie inspirace.
Sluchově znevýhodnění uživatelé mají někdy problém rozpoznat u přechodů v blízkosti tramvajové zastávky, jestli se tramvaj, která v zastávce stojí, bude brzy rozjíždět, nebo ne. Osoby se sluchovým znevýhodněním nemusí slyšet zacinkání tramvaje, oznamující její výjezd ze zastávky, což je jediným signálem upozorňujícím chodce na vyjetí tramvaje ze zastávky.
V konečné zastávce (např. na Hlavním nádraží) při příjezdu do zastávky zhasne nápis na spoji, protože se někdy číslo spoje ve smyčce mění. Aktuální číslo spoje po výjezdu z konečné zastávky k zastávce pro nástup se obvykle zobrazuje až během otevření dveří. Cestující tak někdy nemají dostatek času se na nástup připravit. Tato situace může být bariérová i pro cestující s omezenou mobilitou.
Pro neslyšící cestující využívající znakový jazyk představuje komplikaci v komunikaci a orientaci nerozsvícení světel při vjezdu vozu do tunelu či do podjezdu kvůli zhoršené viditelnosti.
Při pořádání akcí spojených s dopravou by měl dopravní podnik myslet na jejich zpřístupnění osobám se sluchovým znevýhodněním. Důležité je jak kvalitní nazvučení, tak dostupnost informací v českém znakovém jazyce.
Neslyšící, kteří si dopravu v Brně teprve osvojují, mají problém zorientovat se v tom, proč jede náhle místo tramvajového spoje autobus. Nerozeznají v takové situaci, zda se jedná o náhradní dopravu nebo úplně jinou linku s jinou trasou. Pro neslyšící může v takové situaci být komplikované obrátit se na spolucestující či na řidiče s dotazem kvůli jazykové bariéře.
Neslyšící cestující oceňoval aplikaci Pozor tramvaj, která zasílala na chytrý telefon upozornění chodcům, že v jejich blízkosti právě projíždí tramvaj, aby nevkročili z nepozornosti do kolejiště (např. když sledují mobil). Podle něj byla aplikace dobrým způsobem, jak pomoci nejen neslyšícím bezpečně se orientovat v dopravním provozu. Aplikace byla bohužel pro nízký zájem zrušena.
Pro neslyšící jsou mnohdy nepřístupné informace o výlukách a náhlých poruchách v městské dopravě (ať už proto, že je o nich informováno příliš komplikovaným a nepřístupným psaným jazykem, nebo kvůli tomu, že jsou o nich cestující spravováni zvukovým hlášením nebo ústně od řidiče). Velká část neslyšících je zvyklá k získávání jim nepřístupných informací využívat aplikace pro chytrý telefon, aby mohli sledovat změny týkající se jejich obvyklých tras a poruch na trase vozidla, ve kterém právě jedou.
Neslyšící se v jiných evropských městech již vícekrát setkali se službami, které jim zpřístupňovaly informace o hromadné dopravě a následně byly zrušeny. Jako příklad byl zmíněn monitor s tlumočníkem znakového jazyka na nádraží v Paříži, interaktivní tablet s důležitými dopravními informacemi ve znakovém jazyce na vídeňském nádraží nebo bezplatná linka, kde se mohli neslyšící spojit s tlumočníky znakového jazyka pro řešení svých potřeb v rámci městské dopravy v Budapešti.
V případě, že u sebe neslyšící cestující nemají při kontrole revizorem v MHD průkaz ZTP, kterým by mohli prokázat, že mohou cestovat bez jízdného, mají pět dní na to, aby se dostavili na některou z poboček dopravního podniku a platný průkaz ZTP zde předložili. Tato lhůta je příliš krátká. Pro znevýhodněné studující, kteří do Brna dojíždějí ze vzdálenějších obcí a mohou si doma průkaz zapomenout, může být obtížné tuto lhůtu dodržet. Osoby s omezenou mobilitou totiž musejí cestu na pobočku důkladněji plánovat a může pro ně být obtížná.
Sdělení, která se na útlém diodovém panelu ve voze objevují formou zleva doprava běžícího textu (např. informace o zastávce na znamení či důležitém místu v okolí zastávky), nejsou přehledná – četba slov po kouscích není pro neslyšící vhodná. Neslyšící tak mohou přijít o důležité informace např. o zastávkách na znamení, a to zejména není-li ve voze k dispozici žádný další typ zobrazovacího zařízení, kde by se informace vyskytovaly také.
V současnosti jsou ve vozech k dispozici dva různé typy monitorů, zobrazující informace o trase jízdy. Nejsou však vizuálně jednotné. Liší se zobrazení směru jízdy (na menším monitoru je konečná zastávka zobrazená nahoře, na delším monitoru se zobrazuje dole), označení zastávky na znamení (v případě menšího monitoru vykřičníkem v trojúhelníku, u delšího monitoru zvonečkem) a barevné schéma. Jelikož neslyšící čerpají informace o dopravě primárně z vizuálních podnětů a není jim přístupný zvukový doprovod, je pro ně nejednotný vizuální styl informací matoucí.
Neslyšíčím v orientaci pomáhají velké nápisy s názvy zastávek umístěné na některých přístřešcích u brněnských zastávek MHD. Názvy jsou dobře viditelné jak z ulice, tak z vozu MHD. Nápisy však nejsou jednotně umístěny na všechny přístřešky – v některých případech jsou příliš nízko a některé přístřešky je nemají vůbec.
Sluchově znevýhodněným chybí na Hlavním nádraží jedna velká digitální tabule zobrazující spoje, číslo jejich nástupiště a čas odjezdů. Stává se, že mají potíže najít správné místo odjezdu spoje a musí se přemisťovat mezi jednotlivými nástupišti, aby našli to správné.
Když ve voze dojde ke konfliktu mezi cestujícími, nebo jsou cestující nadměrně hluční a působí například silně podnapile, mají sluchově znevýhodnění cestující problém, se v těchto situacích zorientovat. Necítí se bezpečně a nedokáží zhodnotit míru rizika, protože obsahu slov nerozumí, neví proto, jak mají v dané situaci reagovat.
Když potřebují sluchově znevýhodnění komunikovat s řidiči, ať už kvůli dotazu na cestu nebo při koupi jízdného, je pro ně důležitá dobrá viditelnost, aby mohli odezírat, co jim řidič říká. Když je venku tma, je potom tma i v kabině řidiče a tím pádem je pro sluchově znevýhodněné komunikace s řidičem nepřístupná.
Sluchově znevýhodnění nemají možnost využít funkce aplikace DPMBinfo přes internetový prohlížeč, aniž by ji museli stahovat. Aplikace může zabírat paměť zařízení, ačkoliv by ji sluchově znevýhodnění rádi využívali jen při mimořádných událostech, jako jsou výluky a poruchy v dopravě.
Noční autobusové rozjezdy jezdí obvykle rychleji než denní prostředky hromadné dopravy. Vzhledem k přeplněnosti vozu, tmě venku a právě již zmíněné rychlosti jízdy tak mají sluchově znevýhodnění často problém zorientovat se v tom, v jaké části své trasy se právě nachází. V důsledku toho se ne vždy včas stíhají protlačit davem a vystoupit na své zastávce. Jelikož je navíc ve večerních hodinách vícero zastávek na znamení, mívají také potíže zjistit, kdy mají dát signalizaci řidiči, že chtějí vystoupit.
Aplikace Poseidon při nákupu jízdného nezohledňuje, kdo je držitelem šalinkarty a tím pádem jsou v ceně jízdného i zóny, na které se šalinkarta vztahuje. Nakupování jízdného přes aplikace může být pro sluchově znevýhodněné preferovanou variantou, protože tak mohou snáze předejít případné komunikační bariéře, ke které by mohlo dojít při nákupu jízdného u přepážky.
Nevidomí uživatelé bežně operují se znalostí, že pro ně vyhrazená sedadla ve vozech MHD jsou sedadla za řidičem a že i to je důvod, proč je jim doporučováno nastupovat předními dveřmi. Nicméně u nových typů nízkopodlažních autobusů a trolejbusů sedadla za řidičem nejsou vyhrazená pro nevidomé uživatele MHD, protože tato sedadla jsou na vyvýšené podestě. Pro nevidomé uživatele jsou vyhrazena a označena následující blízká sedadla v nízkopodlažní části vozů, jenže nevidomí uživatelé o tom často nevědí, protože toto označení nemohou vidět.
Nevidomý uživatel MHD, který je zároveň pohybově znevýhodněný (např. používá k chůzi francouzské hole) nastoupí do vozidla MHD, ale kvůli svému znevýhodnění není schopen dostatečně rychlé nalézt vhodné místo k sezení a usadit se na něj. Vozidlo se však brzy po jeho nástupu rozjede a nevidomý uživatel může ztratit rovnováhu a například upadnout.
Mezi nevidomými uživateli MHD jsou i zároveň pohybově znevýhodněné osoby, které nepoužívají k pohybu klasickou bílou hůl, ale uživají například francouzské hole nebo opěrné hole pro seniory, které jsou označeny bílými pruhy, aby upozorňovaly, že uživatel holí je zároveň zrakově znevýhodněný. Nicméně při čekání na zastávce nejsou rozeznáni řidičem jako nevidomí uživatelé, kteří čekají na svůj spoj, a tak řidič MHD například nezastaví znovu u označníku, pokud předtím zastavil na zastávce až jako v pořadí druhé vozidlo.
Nevidomý uživatel by měl do vozidla MHD nastupovat předními dveřmi, aby o něm řidič věděl. Nicméně pro nevidomého uživatele s průvodcem toto doporučení neplatí, takže může nastupovat jakýmikoli dveřmi. V mnohých případech je to i vhodnější, protože společně s průvodcem se při nástupu lépe vtěsnají do jiných než předních dveří, které bývají pouze jednokřídlé, zatímco druhé a další dveře jsou dvoukřídlé. Nicméně se stává, že řidič MHD požaduje i po nevidomém uživateli s průvodcem, aby nastupoval předními dveřmi, protože je nevidomý.
Nevidomý uživatel cestuje ve vozidle MHD a blíží se k zastávce, na které plánuje vystoupit. Připravuje se proto na výstup, vychází se svého místa, kde byl usazen, aby se dostal blíže ke dveřím vozidla, protože ví, že mu přijít ke dveřím pro výstup trvá déle než uživateli MHD bez znevýhodnění. Nicméně vozidlo MHD je rozjeté ve vyšší rychlosti a až na poslední chvíli prudce zabrzdí, aby stihlo zastavit na zastávce. Nevidomý uživatel kvůli tomuto prudkému brždění může například zavrávorat a upadnout.
Nevidomý uživatel cestuje MHD a chystá se vystoupit na následující zastávce. Je si vědom, že mu výstup bude trvat kvůli jeho znevýhodnění déle, a proto se rozhodne stisknout tlačítko pro pomalejší výstup. Nicméně tato tlačítka jsou ve vozech určena primárně rodičům s kočárky a podle toho jsou ve voze rozmístěna. Nevidomý uživatel by však preferoval, kdyby ve vozech existovala tlačítka pro pomalější výstup, která jsou určena primárně pro nevidomé, aby řidič vozidla byl obeznámen s tím, že daný pomalější výstup se týká osoby nevidomé, a jsou umístěna blízko sedadel vyhrazených pro nevidomé cestující.
Nevidomý uživatel cestuje MHD a chystá se vystoupit na následující zastávce. Je si vědom, že mu výstup bude trvat kvůli jeho znevýhodnění déle, a proto by rád řidiči signalizoval pomalejší výstup. Nachází se však uvnitř vozu v místě, ze kterého se lze jen obtížně dostat k nejblížšímu tlačítku, které signalizuje pomalejší výstup. Uvítal by proto, kdyby mohl svůj pomalejší výstup signalizovat řidiči pomocí technologie VPN (vysílač povelů pro nevidomé), nicméně signál této technologie je uvnitř vozu neznatelný, a tak se při signalizaci zevnitř vozu pomocí VPN oznámení pro řidiče nespustí.
Nevidomý uživatel očekává na zastávce příjezd svého spoje. Na zastávku přijíždí vozidlo MHD, a tak nevidomý uživatel chce pomocí technologie VPN (vysílač povelů pro nevidomé) spustit hlásič na vozidle, aby zjistit, zdali se jedná o jím očekávaný spoj. Nicméně přijímač VPN na vozidle se zapne až po zastavení vozidla a odblokování či otevření dveří řidičem. V některých případech (např. vozidlo přijíždí na zastávku velmi pomalu nebo řidič se zpozdí s odblokováním či otevřením dveří) by nevidomý uživatel rád spustil hlásič technologie VPN ještě dříve, než se tak stane, aby se případně mohl začít připravovat na nástup do vozidla. Není to však možné, a tak nevidomý uživatel musí čekat na zastavení vozidla a odblokování či otevření dveří.
Nevidomá uživatelka cestuje vozidlem MHD a potřebuje vystoupit na zastávce, kde je výstup na znamení. Nevidomá uživatelka proto stiskne tlačítko výstupu na znamení, ale není si jistá, zdali tlačítko stiskla správně, protože po stistknutí tlačitka nemá, jak zjistit tuto informaci. V případě správného stisknutí tlačítka se totiž rozsvítí ve voze příslušná světla, která značí, že na příští zastávce bude zastaveno. Nevidomá uživatelka tato světla však nevidí, a proto si nikdy nemůže být zcela jistá, zda tlačítko pro výstup na znamení stiskla správně a zda tedy vozidlo MHD na příští zastávce zastaví.
Nevidomý uživatel čeká na svůj spoj na zastávce, která je vybavena světelnou informační tabulí, která informuje cestující, za jak dlouho přijede jaký spoj. Nevidomý uživatel tuto vizuální informaci však nemůže využít, a proto by uvítal, kdyby informační tabule hlásila i ve zvukové podobě, že se na zastávku blíží určitý spoj, aby se mohl připravit na nástup do tohoto spoje, pokud se jedná o jím očekávaný spoj - uvítal by ohlášení přijíždějícího spoje, když je například vzdálen jednu minutu od zastávky.
Seniorbus je služba určená pro snadnější cestování k lékaři, na nákupy nebo za kulturou, pomocí níž si její uživatelé objednají vozidlo, které pro ně ve smluvený čas dojede na smluvené místo a doveze je na jiné smluvené místo. Služba je určena pro osoby starší 70 let nebo držitele průkazů ZTP či ZTP/P s trvalým bydlištěm ve městě Brně. Nevidomá uživatelka by ráda využila služeb seniorbusu, ale telefonní linky pro jeho objednání jsou většinu času obsazené, protože zájem o seniorbus je vysoký. Když už se jí nakonec podaří na linku pro objednání seniorbusu dovolat, zjistí, že jí požadované časy pro využití seniorbusu jsou již obsazené, a tak službu využít nemůže. Poptávka po seniorbusu totiž stále narůstá a zdaleka převyšuje nabídku možností cesty seniorbusem.
Nevidomá uživatelka po městě často cestuje s nákupní taškou na kolečkách pro seniory. Při nástupu do tramvaje na zastávce s nástupním ostrůvkem nebo na zastávce, kde se nastupuje z chodníku, se jí však často kolečka od této tašky zaseknou v mezeře mezi nástupní hranou zastávky a otevřenými dveřmi tramvaje. Protože je uživatelka nevidomá a nemůže si prohlédnout, jak přesně se kolečka v mezeře zasekla, je pro ni velmi obtížné nákupní tašku na kolečkách z mezery vyprostit.
Nevidomá uživatelka se setká s určitou bariérovou situací při cestování MHD a je odhodlána tuto bariérovou situaci ohlásit jako svou stížnost na telefonní lince pro komunikaci se zákazníky v rámci DPMB. Nicméně na této lince je požádána, ať bariérovou situaci jako svou stížnost zašle na patřičnou e-mailovou adresu DPMB. Nevidomá uživatelka však samostatně neovládá práci s počítatem, a tak nemůže elektronickou poštu zaslat.
Nevidomá uživatelka přijde na zastávku, odkud doposud necestovala, a tudíž neví, zdali je zastávka na znamení. Zastávka však je zastávkou na znamení a nevidomá uživatelka toto nemá jak zjistit. Případně může jít o uživatelce známou zastávku, která je ale na znamení pouze v určitých hodinách, a tuto informaci opět uživatelka nemá, jak zjistit. Nevidomá uživatelka tedy čeká tedy na svůj spoj, nicméně její spoj na zastávce nezastavuje, protože nevidomá uživatelka nedala rukou řidiči spoje znamení, aby na zastávce zastavil.
Nevidomý uživatel si po nástupu do vozidla sedne na pro něj vyhrazené sedadlo za řidičem. Když se blíží ke své cílové zastávce, chtěl by použít signalizační tlačítko pro pomalejší výstup, protože očekává, že mu výstup zabere více času, ale nikde blízko pro něj vyhrazeného sedadla se tlačítko nenachází, proto se musí zvednout ze sedadla a jít ho hledat v interiéru vozu.
Nevidomým uživatelům MHD je doporučováno nastupovat předními dveřmi do vozů. Nicméně v případě určitých typů autobusů, které sice mají dvoukřídlé přední dveře, se otevírá pro cestující jen jedno křídlo těchto dveří a uvnitř vozu jsou ona dvě křídla oddělena tyčí. To může komplikovat například nástup nevidomých uživatelů s vodicím psem, protože dohromady se psem jsou sami příliš širocí. Někteří nevidomí uživatelé se přitom mohou bát nastupovat jinými dveřmi, protože by o nich pak řidič nemusel vědět.
Nevidomá uživelka by při čekání na svůj spoj ráda využila přístřešek zastávky a posadila se například i na lavičku pod tímto přístřeškem. Nicméně přístřešek je na chodníku, zatímco ze zastávky se nastupuje z nástupního ostrůvku a navíc je přístřešek obrácen opračným směrem od nástupního ostrůvku, tedy směrem k budovám, takže nevidomá uživatelka raději nechce riskovat, že by v případě čekání pod přístřeškem přeslechla blížící se tramvaj a nestihla se včas dostat na nástupní ostrůvek pro nástup do tramvaje. Přístřešek zastávky je pro ni tedy nevyužitelný.
Seniorbus je služba určená pro snadnější cestování k lékaři, na nákupy nebo za kulturou, pomocí níž si její uživatelé objednají vozidlo, které pro ně ve smluvený čas dojede na smluvené místo a doveze je na jiné smluvené místo. Služba je určena pro osoby starší 70 let nebo držitele průkazů ZTP či ZTP/P s trvalým bydlištěm ve městě Brně. Řidič seniorbusu nemá žádnou povinnost být cestujícím seniorbusu asistentem. Nevidomá uživatelka využívá služeb seniorbusu, ale dostane se do situace, že se jí nedaří ze seniorbusu vystoupit, protože se například popruh její tašky zapletl do bezpečnostního pásu a ona jako osoba nevidomá nezvládá popruh tašky od bezpečnostrního pásu rozmotat. Žádá proto o pomoc řidiče, ale ten jí odvětí, že nemá povinnost fungovat jako její asistent. Nevidomá uživatelka se proto dlouhou dobu snaží popruh tašky vyplést, avšak nedaří se jí to, a tudíž se jí úspěšně podaří vystoupit ze seniorbusu až po dlouhé době oproti situaci, kdy by jí řidič poskytl byť jen malou asistenci.
Nevidomá uživatelka cestuje ve vozu plném cestujících, kteří spolu vedou hovory a jsou tedy velmi hluční. Nastane situace, kdy řidič pomocí zvukového hlášení podá informaci o nějaké mimořádné situaci. Nicméně nevidomá uživatelka kvůli hluku uvnitř vozu informaci z hlášení neslyší a kvůli svému zrakovému znevýhodnění nemá jak jinak zjistit, o jaké hlášení se jednalo.
Nevidomý uživatel čeká na zastávce na svůj spoj a když jeho spoj přijede, nevidomému uživateli díky jeho zrakovému znevýhodnění trvá delší dobu nalézt dveře a do vozu nastoupit. Neohleduplný cestující si nevidomému uživateli explicitně stěžuje, že vůz kvůli jeho rychlosti nástupu nabírá zpoždění.
Nevidomá uživatelka čeká na autobusové nebo trolejbusové zastávce na svůj spoj u označníku. Jí očekávaný spoj přijede, avšak nezastaví přední částí vozu u označníku a označník o určitou vzdálenost předjede. Nejblíže před nevidomou uživatelkou tedy nezastaví přední dveře, kterými je jí doporučeno nastupovat, ale až dveře druhé. Nevidomá uživatelka jimi proto nastupuje, avšak nemá jak zjistit, že nenastupuje předními dveřmi, ale až v pořadí druhými dveřmi. Po nástupu do vozu se usadí na nejbližší sedadlo, ale celou cestu ve voze se domnívá, že nastoupila předními dveřmi a že tedy sedí v blízkosti předních dveří. Když na své cílové zastávce posléze vystupuje, tak v případě, že tentokrát zastaví vozidlo přímo u označníku, nevidomá uživatelka si po výstupu stejnými dveřmi, jakými nastupovala, myslí, že vystoupila u označníku, přestože vystoupila dále od něj. To jí proto buď při cestě ze zastávky může dezorientovat, anebo v případě, že čeká na navazující spoj si může myslet, že stojí správně u označníku, jak by měla, ale přitom u označníku nestojí, a to může zkomplikovat její nástup do navazujícího spoje.
Nevidomý uživatel, který cestuje MHD často na stejných linkách, nemá vždy možnost dozvědět se dopředu o plánovaných dočasných změnách či výlukách (např. z důvodu oprav nebo rekonstrukcí ulic či zastávek) na jím využívaných linkách jinými kanály než v samotném vozidle MHD. V tom případě se dozví o změně či výluce až v den samotné cesty ve vozidle MHD. Nemá proto možnost dopředu se na tyto změny či výluky připravit a reakce na takovou nenadálou situaci pro něj může být obtížná oproti situaci, kdyby o plánované dočasné výluce nebo změne v dopravě věděl dopředu, a mohl se proto na ni připravit.
Slabozraký uživatel potřebuje cestovat noční linkou. Nicméně noční linky mají na svých světelných tabulích odlišné zobrazení čísla linky oproti denním spojům (rozsvícené je pozadí čísla linky a nikoli samotné číslo oproti situaci, kdy při denních spojích je rozsvícené samotné číslo linky a pozadí je tmavé), které je pro slabozrakého uživatele hůře rozpoznatelné. Proto se mu může stát, že číslo linky nerozpozná a nastoupí do nesprávného spoje.
Slabozraký uživatel čeká na zastávce na svůj tramvajový spoj. Když se však k zastávce přibližuje tramvaj, není kvůli své slabozrakosti schopen adekvátně vidět označení linky a směru tramvaje na světelné tabuli na boku tramvaje v případě tramvají, které nemají tyto světelné tabule umístěny za bočním oknem, ale až nad okny těsně pod střechou. Trvá mu proto delší dobu, než rozpozná, zdali se jedná o jím očekávaný spoj, a za tuto dobu může tramvaj již ze zastávky odjet. Případně linku tramvaje nerozpozná vůbec, a může proto nastoupit do nesprávného spoje.
Slabozraký uživatel čeká na zastávce na svůj tramvajový spoj a není schopen vidět z dálky číslo linky tramvaje na světelné tabuli. Čeká až tramvaj přijede na zastávku, aby si světelnou tabuli prohlédl zblízka. U některých typů tramvají s otevíráním dvěří do strany ale otevřené dveře překryjí světelnou tabuli za bočním oknem. Slabozraký uživatel proto musí stihnout zaznamenat číslo linky předtím, než se dveře otevřou, což je pro něj obtížné, jinak číslo linky již nezjistí. Poté může buď nastoupit do nesprávného spoje, anebo riskovat, že si nechá ujet jím očekávanou linku.
Slabozraký uživatel čeká na zastávce na svůj tramvajový spoj. Když se však k zastávce přibližuje tramvaj, není kvůli své slabozrakosti schopen adekvátně vidět označení linky a směru tramvaje na světelné tabuli na boku tramvaje v případě tramvají, které mají tyto světelné tabule umístěny za příliš zatmaveným bočním oknem. Trvá mu proto delší dobu, než rozpozná, zdali se jedná o jím očekávaný spoj, a za tuto dobu může tramvaj již ze zastávky odjet. Případně linku tramvaje nerozpozná vůbec, a může proto nastoupit do nesprávného spoje.
Slabozraký uživatel přichází na zastávku čekat na svůj spoj nebo právě na zastávce vystupuje a odchází z ní. Nicméně v případě zastávek, kde neexistuje vizuální kontrast mezi různými materiálními prvky nacházejícími se na zastávce (např. šedá dlažba chodníku, na němž se na zastávce nacházejí šedé sloupky, šedý sloup vysokého napětí, šedé lavičky nebo jiné šedé materiální prvky, které nejsou označeny kontrastní barvou), může do vizuálně kontrastně neoznačeného materiálního prvku narazit a poranit se.
Nevidomí uživatel nastupuje do trolejbusu na zastávce, která je v oblouku a nikdy neví, jak daleko od nástupní hrany vůz zastaví a tedy jak veliká mezera mezi nástupní hranou a předními dveřmi bude. Někdy se podaří řidiči najet až přímo k hraně, v jiných případech je nevidomí uživatel nucen sejít na vozovku a opět vystoupat do vozu trolejbusu.
Zvuková hlášení, která jsou spouštěna řidičem ve vozech, jako např. "prosím pozor, vůz jízdu končí, použijte následující spoj", nejsou přístupná pro neslyšicí uživatele. Hlášení by mohla být simultánně zobrazována i na obrazovákách a to jak v podobě psaného textu, tak i znakujícího avatara.
Jedná se o první ze dvou specializovaných databází. Cílem této databáze je zmapovat co největší množství bariérových situací, se kterými se setkávají lidé se smyslovým znevýhodněním v městské hromadné dopravě. Namísto bariér hovoříme o bariérových situacích, protože v případě lidí se smyslovým postižením bariéry často nemají podobu materiální překážky, ale daleko spíše komunikační či interakční překážky.
Zaměřujeme se přitom na jakékoliv typy bariérových situací, které souvisejí s městskou hromadnou dopravou, konkrétně jak na samotné vozy, tak na zastávky, ale i na interakce s řidiči, interakce s ostatním personálem, interakce se spolucestujícími, kontaktní místa, přepážky, weby, aplikace, sociální sítě, časopisy, informační letáky, prohlídky, přednášky, školení atd.
Databáze se zaměřuje výhradně na zkušenosti osob se smyslovým znevýhodněním. Konkrétně se jedná o osoby se zrakovým a se sluchovým znevýhodněním.
Zacílení na tyto skupiny odpovídá aktuální poptávce po informacích o potřebách těchto skupin ze strany veřejných institucí, samospráv a samotných provozovatelů městských hromadných doprav. Městská hromadná doprava prošla v posledních letech v České republice poměrně radikální proměnou ve snaze zpřístupnit své služby uživatelům s pohybovým znevýhodněním. Aktuálně většina provozovatelů městské hromadné dopravy má svůj vozový park plně nízkopodlažní, nebo se k tomuto stavu rychle blíží. Oproti tomu nebyly nároky uživatelů a uživatelek se zrakovým či sluchovým znevýhodněním doposud srovnatelně artikulovány. Z toho důvodu se databáze omezuje výhradně na tyto dvě skupiny uživatelů a uživatelek a bariérové situace ostatních skupin nesleduje.
Databáze byla sestavena na základě semistruktorovaných rozhovorů a fokusních skupin přímo se zrakově a sluchově znevýhodněnými uživateli a uživatelkami městské hromadné dopravy v Brně. V průběhu roku 2023 tak proběhlo 10 rozhovorů s lidmi se zrakovým znevýhodněním a 8 rozhovorů s lidmi se sluchovým znevýhodněním, 2 fokusní skupiny s lidmi se sluchovým znevýhodněným (8 účastníků a účastnic + 4 účastníci a účastnice) a 1 fokusní skupina s lidmi se zrakovým znevýhodněním (20 účastníků a účastnic).
Na základě informovaného souhlasu byly všechny tyto rozhovory nahrávány a následně přepsány do textové podoby. Přepisy rozhovorů byly následně analyzovány s cílem identifikovat co největší počet bariérových situací. I když se některé bariérové situace opakovaly ve vícero rozhovorech, v databázi je každý typ bariérové situace zaznamenán pouze jednou a každá bariérová situace obsažená v databázi je tedy unikátní.
Určitou výjimku z tohoto pravidla tvoří opakování bariérové situace v případech, kdy se jedná o stejnou bariéru jak pro osoby se sluchovým, tak i zrakovým znevýhodněním. A to proto, kdyby si chtěl někdo vyfiltrovat bariéry pouze pro jednu cílovou skupinu (např. pro osoby se sluchovým znevýhodněním), tak aby tento výběr danou bariérovou situaci vždy obsahoval.
Databáze je postavená primárně na zkušenostech uživatelů a uživatelek s městskou hromadnou dopravou v Brně. To však neznamená, že brněnská městská doprava je méně přístupná než jiné městské hromadné dopravy. Brněnskou městskou hromadnou dopravu používáme jako případovou studii, na které popisujeme bariérové situace, u kterých lze předpokládat, že se vyskutují v celé České republice a jsou tedy relevantní i pro ostaní města a jejich hromadné dopravy.
Databáze zároveň vychází ze zkušenosti 30 osob se zrakovým znevýhodněním a 20 osob se sluchovým znevýhodněním. Přestože nelze tvrdit, že tento vzorek plně vyčerpal variabilitu bariérových situací osob se smyslovým znevýhodněním v městské hromadné dopravě a určitě lze identifikovat bariérovou situaci, která není obsažená v této databázi, tato velikost vzorku zajištuje pokrytí naprosté většiny variability bariérových situací osob se smyslovým znevýhodněním v městské hromadné dopravě (s výjimkou metra, lodní dopravy a lanovek). U jednotlivých bariérových situací jsme však nezjišťovali četnost jejich výskytu a jsou tak na roveň vedle sebe dány situace, které se mohou vyskytovat velmi zřídka i velmi často.
Databáze ve vybraných případech obsahuje i fotografie bariérových situací. Fotografie nedává dobrý smysl v případech, kdy se jedná o komunikační či interakční bariérovou situaci. V případech některých bariérových situací není fotografie možná vůbec. Nicméně v případech, kdy se jedná o nějakou materiální či fyzickou bariéru, u které je pro lepší představu fotografie žádoucí, je bariérová situace opatřena ilustrační fotografií (80 situací).
Fotografie jsme se snažili pořizovat bez osob, případně pouze s osobami v dálce, v davu či bez obličeje. Pokud to nebylo z nejrůznějších důvodů možné, byly osobám na fotografiích začerněny obličeje. Fotografie nejsou opatřeny samostatnými popisky pro osoby se zrakovým znevýhodněním. Jelikož fotografie znázorňují konkrétní podoby popsaných bariérových situací, jsou dostatečně popsány ve sloupci nazvaném “Popis BS”.
Fotografie byly pořízeny výhradně pro účely této databáze. Autory a autorkami fotografií jsou převážně členové a členky řešitelského týmu, pouze v pěti případech bylo přistoupeno k převzatým fotografiím, na jejichž zdroje je na příslušných místech řádně odkázáno.
Databáze pracuje s různými označeními cílových skupin. V základním členění jsou bariérové situace tříděny do širokých skupin označených jako “zrakově znevýhodnění” a “sluchově znevýhodnění”. V případě osob “zrakově znevýhodněných” pak na úrovni popisů jednotlivých bariérových situací ještě rozlišujeme podskupiny, pro které používáme termíny “nevidomí uživatelé” MHD, “nevidomí uživatelé s vodicím psem” a “slabozrací uživatelé”. Přičemž “nevidomým uživatelem” myslíme člověka, který se při využívání služeb městské hromadné dopravy nemůže opírat o zrak, ale nepoužívá vodicího psa, “nevidomým uživatelem s vodicím psem” myslíme člověka, který se při využívání služeb městské hromadné dopravy nemůže opírat o zrak, ale používá vodicího psa a “slabozrakým uživatelem” myslíme člověka, který se při využívání služeb městské hromadné doravy může alespoň částečně opřít o zrak.
V případě “sluchově znevýhodněných” jsme obdobné podskupiny nepoužili, protože ve skupině “sluchově znevýhodněných” existuje daleko větší heterogenita. Protože se zde kombinuje jak daný člověk slyší (neslyšící, nedoslýchavý), jaké kompenzační pomůcky používá (žádné, naslouchadlo, indukční smyčku) a jaký komunikační systém používá (mluvenou češtinu, psanou češtinu, český znakový jazyk nebo kombinaci vícero systémů) existuje příliš velký počet kombinací. Pro velkou část českých neslyšících je český znakový jazyk jejich mateřským a primárním jazykem. Jelikož jim v dětství narozdíl od slyšících není přístupný mluvený český jazyk, osvojují si jeho psanou podobu až ve škole a je pro ně tedy jazykem druhým a proto cizím. Namísto abychom v popisech konkrétních barérových situací používali označení podkuspin “sluchově znevýhodněných”, vždy jsme se snažili popsat situaci konkrétní skupiny osob, pro kterou daná situace představuje bariéru.
Databáze byla psána jednoduchým jazykem se snahou vyhnout se zbytečně odborným termínům. Nicméně několika termínům jsme se přesto nedokázali vyhnout. Jedná se především o názvy technologií či o zaužívané termíny spojené s městskou hromadnou dopravou, jako jsou indukční smyčka, vysílač pro nevidomé, označník, vodicí linie atd. Samotná databáze neobsahuje slovníček těchto pojmů, nicméně lze využít slovníček dostupný na této webové stránce.
Databáze se snaží vyhnout zbytečnému používání zkratek, nicméně v určitých velmi dobře známých a běžně používaných případech jsme se z důvodu snazší čitelnosti rozhodli některé zkratky použít. Jedná se o tyto zkratky:
Databáze je konstruována tak, aby se z ní daly vytřídit určité menší skupiny bariérových situací. K tomuto účelu slouží tři sloupce. První sloupec určený pro třídění je nazván “Uživatelská skupina”, druhý “Kategorie” a třetí “Typ bariéry”.
Uživatelská skupina nabývá pouze dvou hodnot, a to “zrakově znevýhodnění” a “sluchově znevýhodnění” a lze si tak pomocí něj snadno vyfiltrovat bariérové situace tykající se pouze jedné uživatelské skupiny.
Sloupec s názvem “Kategorie” pak nabývá tří hodnot, a to “žitá zkušenost”, “neinformovanost” a “inspirace”. V případě “žité zkušenosti” se jedná o bariérovou situaci, kterou někdo v Brně skutečně zažil. V případě “neinformovanosti” vzniká bariérová situace z důvodu špatné nebo nedostatečné informovanosti. Pokud by tato neinformovanost neexistovala, nevznikla by ani samotná bariérová situace. Hodnota “inspirace” pak označuje případy, které nejsou ve svém důsledku bariérovmi situacemi, ale spíše nápady, jak učinit městskou hromadnou dopravu ještě přístupnější.
Sloupec “Typ bariéry” nabývá dvou hodnot a to “systémová” a “nesystémová”. Naprostá většina bariérových situací spadá do kategorie “systémových”, protože představují systémový problém. Pouze 17 bariérových situací bylo zařazeno do kategorie “nesystémových”. Jsou to situace týkajících se jednorázových poruch či defektů (prasklá žárovka, rozbitý reproduktor) nebo se týkají pouze jednoho nebo velmi malého počtu případů (pouze jediná zastávka v celém Brně).
Každá bariérová situace v databázi je opatřena unikátním ID v podobě číslice od 1 do 178. Jelikož je databáze připravena pro filtrování, druhotné třídění a vytváření nejrůznějších výběrů, nemá pořadí bariérových situací podle ID žádnou vypovídací hodnotu. ID bylo jednotlivým bariérovým situacím přiřazováno chronologicky podle toho, jak byly bariérové situace zjišťovány a následně do databáze doplňovány.
Databáze a její obsah odpovídá použité metodice, jako každý výstup tak nese limity této metodiky. Za jeden z hlavních limitů lze považovat zdroj informací o bariérových situacích. Naše metodické rozhodnutí upřednostnilo perspektivu samotných uživatelů městské hromadné dopravy se zrakovým či sluchovým znevýhodněním.
Bylo by samozřejmě možné sbírat informace o bariérových situacích i jinými metodami a od jiných aktérů. V tomto ohledu se nabízí perspektiva asistentů, doprovázejících osob, zaměstnanců vybraných neziskových organizací, odborníků na přístupnost atd. Velmi pravděpodobně by databáze vytvářená z těchto zdrojů vypadala alespoň částečně odlišně.
Naše rozhodnutí provádět výzkum se smyslově znevýhodněnými uživatelskými skupinami bylo vedeno cílem dát hlas přímo znevýhodněným skupinám a zároveň pomocí této databáze napomoci zlepšení komunikace mezi těmito uživatelskými skupinami a majoritní společností.
Za druhý hlavní limit této databáze lze považovat absenci bariérových situací z metra, případně z dalších prostřeků městské hromadné dopravy, jako jsou lodě, přívozy, lanovky nebo výtahy. Databáze se tak omezuje výhradně na bariérové situace spojené s využíváním služeb městské hromadné dopravy realizované prostřednictvím tramvají, trolejbusů, autobusů a seniortaxi.
